Влияние качества дорог на травматизм. Активная дорожная безопасность
Частота дорожно-транспортных происшествий и тяжесть их последствий находятся в прямой зависимости от качества автомобильных дорог — ширины, профиля, вида покрытия, протяженности, освещенности и прочих показателей. Современный автомобильный транспорт требует и качественно новых дорог. Вот почему в настоящее время очень остро встал вопрос о реконструкции старых дорог и строительстве новых современных автомобильных магистралей.
Строительство дорог, специально предназначенных для движения автомобилей, автомагистралей с несколькими полосами движения в каждом направлении, с пересечениями па различных уровнях (наличие путепроводов) и прочими инженерными сооружениями (разделительные полосы и пр.) —дело чрезвычайно сложное и дорогостоящее для каждого государства. В городах и на других густо населенных территориях, в ряде промышленных районов строительство новых дорог из-за загроможденности территории промышленными комплексами и жилыми массивами весьма затруднено, а в ряде случаев и неосуществимо.
Реконструкция старых, исторически сложившихся дорог не является выходом из положения, ведь после нанесения твердого покрытия на бывшую грунтовую дорогу она еще не становится автомобильной. Необходимо, чтобы помимо твердого покрытия было выдержано такое сочетание плана, профиля дороги и их элементов, которое обеспечило бы удобство и легкость управления автомобилями, движущимися в насыщенном транспортном потоке, а также комфортабельность проезда и экономичность перевозок.
Установлено, что с увеличением ширины проезжей части дороги, особенно в пределах 5—6 м, количество дорожно-транспортных происшествий заметно уменьшается. Увеличение ширины проезжей части дороги от 6 м и более, по данным В. Ф. Бабкова (1968), не столь существенно сказывается на снижении количества дорожно-транспортных происшествий.
Большое значение для безопасности дорожного движения имеет качество дорожного покрытия, обеспечивающего надлежащее сцепление между поверхностью дороги и колесами движущегося автотранспортного средства.
Исследования последних лет показали, что минимально допустимый коэффициент сцепления дорожного покрытия составляет 0,4. В затрудненных условиях движения он должен равняться не менее 1,1, а в неблагоприятных условиях — 1,2 (М. А. Паршин, 1968).
Мы привели только два примера, иллюстрирующих всю сложность строительства, реконструкции и содержания автомобильных дорог. Таких примеров можно перечислить множество по каждому из показателей качества автомобильной дороги. Но, не вдаваясь в технические подробности службы автомобильных дорог, нам кажется целесообразным отметить одно из обстоятельств, влияющих на травматизм при дорожно-транспортных происшествиях в нашей стране,
В докладе на Всесоюзном совещании по безопасности дорожного движения в апреле 1973 г. заместитель министра внутренних дел СССР Б. Шумилин отмечал, что состояние дорожного хозяйства в стране не удовлетворяет потребностям автотранспорта и прежде всего перспективам его дальнейшего развития. Причиной почти пятой части дорожно-транспортных происшествий в нашей стране является плохое состояние дорожного покрытия и обочин, отсутствие тротуаров или специальных дорожек для пешеходов, недостаточное освещение дорог и пр.
Конструктивные особенности автомобилей также во многом влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий и на их исходы. Автомобилестроители различают такие понятия, как активная и пассивная безопасность автомобиля.
Под активной безопасностью автомобиля понимают комплекс мероприятий, направленных на снижение вероятности совершения дорожно-транспортного происшествия. К пассивной безопасности относятся различные системы, призванные защитить водителя и пассажиров от травм в случае дорожно-транспортного происшествия.
Рассматривая мероприятия активной безопасности, следует сказать прежде всего о том, что современный период автомобилизации характеризуется как период специализации прежде всего автомобильных дорог по видам движения, автомобилей по отношению к дорогам и водителей по отношению к автотранспортным средствам. По расчетам кибернетиков, в будущем часть нагрузки, связанной с простыми, но утомительными операциями управления автомобилем, а также обработку текущей информации, необходимой для безопасного управления автомобилем, возьмут на себя автоматические и полуавтоматические устройства (А. А. Гаврилов, 1973). Вместе с тем прогнозирование стратегии и тактики автомобильного движения, анализ сложной дорожной ситуации будут переданы специальным органам управления автомобильным транспортом.
