Влияние скорости на дорожный травматизм. Превышение скорости как причина травматизма
Отечественные ученые — социологи, экономисты, урбанисты считают, что важнейшие факторы социалистического хозяйства, такие как планомерность и пропорциональность нашего развития, позволят максимально использовать положительные стороны автомобилизации и благодаря из года в год возрастающим профилактическим мерам по безопасности движения исключить отрицательные.
Количество автомобилей в нашей стране растет. Только за последние 10 лет выпуск легковых автомобилей увеличился в 6 раз, а количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, приближается к 4 млн. (Д. Великанов, 1975).
В 1971 г. численность легковых автомобилей и мотоциклов в личном пользовании граждан составила 10 млн. (В. В. Лукьянов, 1972), в 1973 г.— уже около 13 млн. (В. В. Лукьянов, 1974).
Помимо количества автомобилей и интенсивности движения на безопасность движения влияет еще ряд факторов, в том числе состояние дорожной сети и скорость движения транспорта. Статистика дорожных происшествий свидетельствует о том, что пока еще около 40% их связано с превышением скорости.
Доказано, что превышение скорости в городе и особенно на аварийно опасных участках автомобильной дороги (спуски, подъемы, повороты, обгоны на них и привлечет за собой немедленное увеличение числа дорожно-транспортных происшествий. Последствия этих происшествий тем тяжелее, чем выше скорость.
Однако неправильно думать, что верхняя граница скоростей определяется зависимостью числа происшествий от скорости. На самом деле эта граница обусловлена экономическими и социально-организационными факторами, лежащими в основе автотранспортного процесса. Подтверждением этого положения служит наличие нижней границы скорости, обладающей аналогичны и свойствами.
Уменьшение скорости ниже этой границы (боязнь и неуверенность движения) также сопровождается ростом дорожно-транспортных происшествий (А. А. Гаврилов, 1973). Следовательно, существующая система организации движения как бы настроена на определенную скорость, экономически и технически наиболее выгодную.
В большинстве стран мира существует лимитирование скоростей в населенных пунктах, обусловленное частыми пересечениями улиц и дорог, а также наличием потоков пешеходов. В первые годы автомобилизации повсеместно были установлены низкие пределы скоростей —порядка 15—20 км/ч.
По мере совершенствования машин и дорог разрешенная в населенных пунктах скорость возрастала и в настоящее время стабилизировалась па уровне 50—60 км/ч. По-видимому, такую скорость следует считать оптимальной. В СССР, Болгарии, Венгрии, Бельгии, Франции, Швейцарии и некоторых других странах предельная скорость в населенных пунктах составляет 60 км/ч, в Польше, Австрии, Норвегии и ФРГ —50 км/ч, в Англии —48 км/ч.
Такая «некруглая» цифра связана с принятой в Англии системой мер и тарировкой шкалы спидометров в милях (одна миля равна 1609 метрам). Следовательно, максимальная скорость в населенных пунктах Англии весьма низка и составляет 30 миль/ч. Видимо, поэтому в Англии и в 1963 г. общее количество смертельных исходов в результате дорожных аварий было невелико и даже меньше, чем в 1935 г., несмотря на резко возросшую интенсивность движения.
В США правила дорожного движения устанавливаются местными органами власти в каждом штате отдельно Максимальная скорость движения в городах ограничена до 40—56 км/ч.